14 september 2009

De eerste vlucht naar Nederlands Indië

Op 12 november 1919 vertrokken de gebroeders Ross en Keith Smith vanuit London in een Vickers Vimy bommenwerper voor de eerste vlucht naar Australië ooit. De twee broers landden op 12 december 1919 veilig op het Australische continent. Deze prestatie werd in Nederlandse luchtvaartkringen het gesprek



van de dag want men droomde in die dagen van een vliegverbinding met Indië. Een vlucht naar Indië was in die tijd extra sensationeel, omdat het vrienden en familie in de koloniën dichterbij bracht. Een scheepsreis naar Indië duurde vele weken, een vliegreis enkele dagen. De Indische regering en het bedrijfsleven loofden duizenden guldens uit aan de eerste piloot die vanuit Nederland de Indische archipel zou bereiken. Vliegen was een nieuwlichterij die toeschouwers in opperste vervoering bracht. Een half miljoen Nederlanders trokken in augustus 1919 naar de Eerste Luchtverkeerstentoonstelling in Amsterdam. Vierduizend van hen durfden een luchtdoop aan.

Op 17 juni 1924 werd het nieuwste toestel van de firma Fokker, de FVII officieel aan de KLM overgedragen. Het toestel was een voor die tijd zeer modern vliegtuigontwerp. Het was een van de eerste passagiersvliegtuigen waar de piloot en de passagiers in een overdekte cabine vertoefden en niet meer in de open lucht zaten te kleumen. Het toestel was gemaakt van getrokken metalen buizen, hout en linnen, en werd voortbewogen door een Rolls Royce-motor van 400 pk. Het bood plaats aan 8 passagiers en was speciaal geconstrueerd met de bedoeling om naar Indië te vliegen, daarom was er ook op het toestel "Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën" geschilderd. Het toestel ontving de registratie H-NACC, de KLM zette de Fokker F.VII in op haar drukkere routes om ervaring op te doen met de nieuwe machine.


Op 1 september 1924 werd de H-NACC verkocht aan het Comité Vliegtocht Nederland-Indië. Voor de Indië vlucht moest er nogal wat veranderd worden aan de machine. De inhoud van de brandstoftanks werd vergroot van 300 tot 1020 liter, zodat het toestel ruim 10 uur in de lucht kon blijven. Het 16.000 kilometer lange traject moest in 22 dagen worden afgelegd. Onder de motor kwam een reserve koeler, omdat de Fokker F.VII onderweg de nodige warme landen zou passeren. Boven de motor kwam een extra watertankje. Op twee na, werden alle cabineramen verwijderd en afgeplakt met linnen. Omdat er geen passagiers mee zouden gaan, werden alle stoelen weggehaald. Er werden grotere wielen aangebracht, om wegzakken in de modder te voorkomen. De machine werd door al deze wijzigingen aanzienlijk lichter. Dat moest ook wel om de vele reservedelen, zoals een propeller, cilinders, zuigers en kleppen mee te kunnen nemen en niet te vergeten de extra brandstof. Een tocht als deze vereiste niet alleen in Nederland maar ook in het buitenland een grondige voorbereiding. Op de vele landingsplaatsen onderweg moesten steeds de juiste spullen aanwezig zijn. Zo zorgde Shell langs de hele route voor de benodigde brandstof, ook al moest die op sommige plekken per olifant worden aangevoerd. Ondanks alle voorzorgen zou er nog genoeg te improviseren overblijven. De uitrusting van het toestel was primitief, navigeren gebeurde vooral op zicht. Piloten keken uit naar kerktorens, rivieren en steden. Ze moesten zich behelpen met verre van volledige stafkaarten op heel verschillende schalen.. De bemanning bestond uit KLM-piloot A.N.J. Thomassen à Thuessink van der Hoop van Slochteren (vaak kortweg "Van der Hoop" genoemd), luitenant vlieger H. van Weerden Poelman en werktuigkundige P.A. van den Broeke.

Op 1 oktober 1924 steeg de H-NACC op van Schiphol, op weg naar Praag voor de eerste tussenstop. Behalve de drie bemanningsleden waren enkel postzakken aan boord. Na twee dagen ging het boven Bulgarije al mis: door een scheur in de extra radiator stroomde het koelwater weg en raakte de motor oververhit. De bemanning moest een noodlanding maken op een grasveldje in de buurt van het Bulgaarse stadje Philippopel. Bij het uitrollen raakte de machine een oneffenheid in het terrein waardoor de rechter wielpoot afbrak. Het onderstel kon worden gerepareerd, maar de motor was onherstelbaar beschadigd en moest worden vervangen. Hier was echter geen geld voor.


Na een snelle inzameling onder lezers van het populaire blad “Het Leven” werd er een nieuwe motor naar Bulgarije gebracht, en daar onder primitieve omstandigheden in het toestel gezet. Op 2 november koos de Fokker F VII weer het luchtruim, twee dagen voor in het gebied sneeuwstormen losbraken die vertrek onmogelijk zouden hebben gemaakt. Op 24 november arriveerde het toestel behouden in Batavia. Bij aankomst in Indië kregen Van der Hoop en Van Weerden Poelman een ridderorde en moest Van den Broeke het doen met een eremedaille, want hij was slechts werktuigkundige, een "arbeider", anno 1924 was Nederland nog een standen- en klassenmaatschappij. De reis naar huis ging per schip. De beide vliegers reisden met de rijke passagiers eerste klasse, Van den Broeke kreeg een kaartje tweede klas. Pas in 1964 kreeg ook Van den Broeke een ridderorde.



Dit was de route die gevolgd werd:

Amsterdam - Praag 846 km
Praag - Belgrado 920 km
Belgrado - Konstantinopel 1008 km
Konstantinopel- Angora 475 km
Angora - Aleppo 820 km
Aleppo - Bagdad 812 km
Bagdad - Basra 575 km
Basra - Bushire 425 km
Bushire - Bandar Abbas 695 km
Bandar Abbas - Charbar 520 km
Charbar - Karachi 675 km
Karachi - Multan 910 km
Multan - Ambala 600 km
Ambala - Allahabad 850 km
Allahabad - Calcutta 770 km
Calcutta - Akyab 710 km
Akyab - Rangoon 570 km
Rangoon - Bangkok 790 km
Bangkok - Sengora 865 km
Sengora - Medan 563 km
Medan - Muntok 1000 km
Muntok - Batavia 500 km
Totaal 15899 km


Met de vlucht Amsterdam - Batavia was aangetoond dat ook bestemmingen aan de andere kant van de wereld konden worden aangevlogen. De H-NACC bleef enige maanden in Nederlands Indië voor demonstratievluchten. Daarna werd het toestel per boot terug naar Nederland verscheept. In juni 1925 kreeg de KLM de H-NACC terug en verving zij de Rolls-Royce "Eagle IX" motor van 375 pk voor een luchtgekoelde Bristol "Jupiter" van 440 pk. Dat was geen ingrijpende wijziging, daar één van de noviteiten, die ontwerper Rethel bij de Fokker F.VII had ingevoerd, een demontabel motorbok was, die met motor en al kon worden verwisseld. Vrijwel alle latere Fokker machines kregen deze voorziening. De KLM gebruikte de H-NACC vervolgens op haar Europese luchtlijnen, tot de machine Op 9 juli 1926 in dichte mist bij Wolverthem, in België, tegen de grond vloog. Het duurde nog tot 1927 voor de KLM opnieuw een vlucht naar Java ondernam. In 1928 en 1929 werd een serie proefvluchten gemaakt. Pas in 1930 werd de luchtlijn naar Nederlands Indië officieel geopend. Vanaf 1930 tot aan het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog groeide de frequentie van vluchten naar Nederlands Indië van één per 14 dagen tot drie vluchten per week. De KLM zou tot het onafhankelijk worden van Indonesië in 1949 kapitalen verdienen op deze route en daarmee de basis leggen voor de latere uitbreiding van de onderneming.




Samengesteld uit de vele artikelen die over dit onderwerp op het net te vinden zijn.