04 maart 2010

Het gaat goed met het spoor in Midden-Java

De lokale treinen, kereta api komuter zoals dat in modern Indonesisch heet, doen het goed in Midden Java. Sinds 2004 is het aantal passagiers dat van de lokale

treinen gebruik maakt met 6% per jaar gestegen. Het grote sukses in Midden Java is de trein KA Prameks, de Prambanan ekspres. Deze trein reed al jaren tussen Solo en Yogyakarta, 5 keer per dag van Solo en 5 keer per dag vanaf Yogya. Sinds in september 2007 de dubbele rails tussen Solo en Kutoarjo gereed is gekomen is de frequentie van deze trein naar 10 x per dag opgevoerd en zijn er nieuwe treinen, die in Madiun geproduceerd zijn ,in dienst genomen. Van de 10 ritten gaan er drie naar het station van Kutoarjo. Ook is er een nieuw station, Maguwo, gebouwd bij de luchthaven van Yogyakarta, waar de treinen stoppen om de passagiers van de luchthaven van goedkoop vervoer te voorzien. Men is er ook in geslaagd de treinen op tijd te laten rijden, in 2009 is het aantal passagiers dat van deze trein gebruik maakt met 30% gestegen. Een andere succesvolle lijn is de lijn Semarang – Tegal waar 4x per dag de KA Kaligung rijdt, dus 4x per dag vanaf Semarang en 4x per dag vanaf Tegal. Deze trein heeft een bezettingsgraad van 60% en is daarmee evenals de KA Prameks winstgevend.

Een woordvoerder van de PT KA geeft een voorbeeld van die winst: “De KA Kaligung vervoerd 7000 passagiers per maand, een kaartje kost Rp per persoon zo komt er 56 miljoen Rupiah per dag binnen”. Hij vergelijkt dit met de exprestrein Semarang – Jakarta die iedere dag 200 passagiers vervoerd, een kaartje kost Rp 200.000, dus komt er elke dag 40 miljoen binnen. Dit is voor de PT KA de reden om het aantal “komuter” treinen dat op Midden Java rijdt uit te gaan breiden. Tussen Solo en Semarang rijdt de KA Pandanwangi 2x per dag, die zit ook altijd behoorlijk vol, maar de treinen dateren uit 1980 en zien er vreselijk versleten uit. De dieselelektrische treinstellen moeten door een locomotief voortgetrokken worden, want ze werken niet meer en doen nu dienst als wagons. De treinstellen zullen deze maand vervangen worden door nieuwe. Ook rijdt er sinds een jaar tussen Sragen en Semarang de KA Banybiru, een gloednieuwe trein welke gesubsidieerd wordt door de Kabupaten Sragen, want die willen een verbinding met de provinciehoofdstad hebben. Deze trein kent nauwelijks passagiers. Het is een ramp om met deze trein van Solo naar Semarang te reizen, ondanks dat het en nieuwe trein betreft. Deze “komuter” trein heeft hardplastic banken in de lengterichting, een ware kwelling als je daar drie uur op moet zitten. Mijn achterwerk verdraagt echter veel minder dan een Javaans achterste dat gewend is om op een harde tikar te zitten. Er is net ook een trein die tussen Semarang en Blora rijdt in dienst genomen, de KA Blora Jaya, deze heeft slechts enkele tientallen passagiers per dag.

Treinen zijn comfortabeler en goedkoper dan de bus, de PT KA hoopt in de toekomst veel meer passagiers voor dit vervoermiddel te interesseren en wil daarom het aantal lijnen gaan uitbreiden. Men heeft daarvoor het oog laten vallen op een aantal lijnen die al sinds 1985 buiten dienst zijn. Dit zijn de lijnen Purwokerto – Wonosobo van 92 kilometer land, Yogayakarta – Magelang – Kedungjati, 120 kilometer, Solo – Wonogiri, 27 kilometer en Purworejo – Yogyakarta. Op de laatste lijn ligt er tussen Kutoajo en Yogya al dubbel spoor.

Hieronder een kaartje van de spoorlijnen op Midden Java en de lijnen daarvan die buiten gebruik zijn



De lijnen in het rood zijn buiten gebruik, vaak is de rails al verdwenen, meestal gestolen en als oud ijzer verkocht, zoals de lijn Kedungjati – Ambarawa. Ook staan er op de plaats waar vroeger de rails lag veel bouwwerken van aller soort van warung tot woonhuizen of wordt er landbouw bedreven. De nog niet genoemde buiten gebruik gestelde lijnen zijn Semarang – Lasem – Pamotan (132 km), Demak – Purwodadi – Blora (100 km), Secang – Parakan (28 km), Kudus – Mayong – Bakalan (22 km), Juwana – Tayu (74 km) en Rembang – Blora – Cepu (74 km) . Op de lijnen waar nog wel rails ligt bestaat dit uit houten bielsen en dunne rails. Op de lijn Solo – Wonogiri ligt rails R-25, dit is tramrails geschikt voor een maximum snelheid van 30 km p/u. Op andere trajecten vindt men rails R-42 die geschikt is voor een maximum snelheid van 60 km p/u. De huidige standaard in Indonesië is rails R-54 met betonnen dwarsliggers waarop een maximumsnelheid van 100 km p/u haalbaar is. De rails tussen Semarang en Solo is inmiddels gemoderniseerd. De lijnen Purworejo – Kutoarjo en Solo – Wonogiri zullen dit jaar gemoderniseerd worden. Veel van de genoemde trajecten lopen door mooie gebieden, de lijnen hebben vaak nog oude stations en haltes langs plaatsen die moeilijk te bereiken zijn met het openbare vervoer. Als de PT KA visie heeft dan laat het de stoomlocomotieven die in het Musium KA te Ambarawa staan opknappen om een voorzet te geven om van Midden Java een groot stoommuseum te maken. Want het zijn niet alleen de locomotieven die op stoom rijden, ook zijn er nog vele suikerfabrieken die hun product met behulp van stoom vervaardigen. Zo een attractie zou wereldberoemd kunnen worden en is weer eens iets anders dan wajang en batik.

Helaas, veel visie vermoed ik niet bij de bedrijfsleiding van PT KA, ze zijn al zo vaak met wilde plannen gekomen. In de 90’er jaren waren de snelle intercitytreinen zoals de Argo Lawu en de Argo Wilis de primadonna van het bedrijf. Veel mensen kozen voor deze vorm van transport, kaartjes moesten soms dagen van te voren besteld worden. Toen werd het vliegen in Indonesië vrij gegeven voor particuliere investeerders. Veel van de passagiers die van de trein gebruik maakten zijn toen gaan vliegen. Heden zijn deze treinen een stuk minder gevuld, en zien de treinstellen er ook verwaarloosd uit. Nu er een paar lijnen met nieuwe treinen goed lopen roept men op de kantoren van de PT KA “Hosanna”en wil men Midden Java vol stoppen met dit soort treinen. Nou moet ik wel stellen dat er inmiddels veel stations op Midden Java zijn opgeknapt en er netjes uitzien. Deze renovaties zijn weliswaar uitgevoerd zonder rekening te houden met het feit dat men met een historisch gebouw bezig was. Pilaren met goudverf bestreken, glimmende gladde tegels op de perrons en stations met door een sigarettenfabriek gesponsorde stationsnaam en vol hangend met reclame werken ontsierend. Aan de andere kant loopt er niet meer van allerlei op de stations rond want men moet tegenwoordig perronkaartjes kopen indien men het station binnenkomt. Maar er rijdt nog steeds veel oud en aftands materieel rond. Ook is de organisatie van de spoorwegen op Midden Java vrij ingewikkeld. Midden Java is opgedeeld in vier Daop, dat zijn Daerah operasional, die vrij onafhankelijk van elkaar werken. N.l. Daop III Cirebon, Daop IV Semarang, Daop V Purwokerto en Daop VI Yogyakarta. De provinciale regelingen en de overheid geven subsidie maar dat is door de ingewikkelde organisatie van PT KA een moeilijke zaak.

Al met al moeten we constateren dat de trein in Midden Java goed gaat, dat is een bericht dat tevreden stemt want de trein is een fantastisch vervoermiddel, zeker als je denkt aan de overvolle wegen met zijn gevaarlijke verkeerssituaties.

Tot slot nog een paar foto’s die ik op station Solo Jebres maakte.